विषय

कार शहर को नष्ट कर देती है

कार शहर को नष्ट कर देती है

जोस संतमार्टा द्वारा

कार समताप मंडल में ओजोन को नष्ट कर देती है, जहाँ इसकी सबसे अधिक आवश्यकता होती है, लेकिन यहाँ नीचे, क्षोभमंडल में, जहाँ हमें इसकी आवश्यकता नहीं होती है, कार सूर्य के प्रकाश की उपस्थिति में नाइट्रोजन ऑक्साइड और हाइड्रोकार्बन की प्रतिक्रिया करके बड़ी मात्रा में ट्रोपोस्फेरिक ओजोन उत्पन्न करती है। , लोगों, फसलों, पेड़ों और पौधों के स्वास्थ्य को नुकसान पहुंचाता है, और ग्रीनहाउस प्रभाव में 8% का योगदान देता है।

सबसे कठिन पर्यावरणीय समस्याओं में से एक को रोकने के लिए कार-मुक्त दिन से अधिक समय लगता है। यहां हम निजी कार के कम उपयोग के साथ टिकाऊ गतिशीलता की ओर बदलाव के कारणों का वर्णन करने का प्रयास करते हैं।

स्पेन में वाहनों का बेड़ा आज 24 मिलियन तक पहुंच गया है, जिनमें से 18 मिलियन यात्री कार हैं, भारत और चीन में कारों के योग से छह गुना अधिक है, जिन देशों की आबादी 2.4 बिलियन से अधिक है, स्पेन की तुलना में 60 गुना अधिक है। हमारा मोटराइजेशन भारत और चीन के 315 गुना है। उत्तरी अमेरिकी मॉडल, 275 मिलियन लोगों के लिए 190 मिलियन वाहनों के साथ, व्यवहार्य नहीं है, क्योंकि अगर इसे दुनिया के बाकी हिस्सों में फैलाना था, तो कार का बेड़ा आज 4,000 मिलियन होना चाहिए, 560 मिलियन वाहनों से सात गुना अधिक दुनिया भर की सड़कों के माध्यम से प्रसारित करें। मॉडल व्यवहार्य नहीं है, लेकिन हर कोई इसका अनुकरण करता है, और पर्यावरण संकट के अपरिवर्तनीय होने तक इसका अनुकरण करेगा।

दुनिया में, परिवहन क्षेत्र से उत्सर्जन 1,300 मिलियन टन कार्बन डाइऑक्साइड (मानवजनित या मानव निर्मित उत्सर्जन का 17%), 120 मिलियन टन कार्बन मोनोऑक्साइड (उत्सर्जन का 60%), 35 मिलियन नाइट्रोजन ऑक्साइड (42%) का होता है। कुल), 25 मिलियन हाइड्रोकार्बन (40%), 9 मिलियन कण (13%) और साढ़े तीन मिलियन टन सल्फर ऑक्साइड (3%)।

यदि मौजूदा उत्सर्जन को सात से गुणा किया गया, जो कि उत्तरी अमेरिकी मॉडल और समृद्ध यूरोप के विस्तार का मतलब होगा, तो जीवन असंभव होगा और तेल का एक बैरल केवल 25 डॉलर नहीं होगा। लेकिन किसी को भी चीनी, भारतीय, अफ्रीकी या लैटिन अमेरिकी, उपभोक्ता वस्तुओं (कारों या रेफ्रिजरेटर) से इनकार करने का अधिकार नहीं है जो अमीर देशों की आबादी के पास है। ऐसी परिसंपत्तियों का विस्तार असंभव है, क्योंकि इसके सामान्यीकरण से संसाधनों का संकट पैदा होगा और (पर्यावरणीय) अकल्पनीय अनुपात डूब जाएगा। आज परिवहन प्रतिवर्ष खपत होने वाले तेल का आधा हिस्सा अवशोषित करता है। यदि दक्षिण के गरीब नहीं कर सकते हैं और हम, उत्तर के गरीब और अमीर, हां, हम उन्हें किस अधिकार से उष्णकटिबंधीय वन और जैव विविधता या बाघ, पांडा, गोरिल्ला जैसे बड़े स्तनधारियों के संरक्षण के लिए कह सकते हैं। हाथी या गैंडा, और वे अपने रेफ्रिजरेटर और एयर कंडीशनर के साथ जलवायु परिवर्तन या ओजोन परत के विनाश में योगदान नहीं करते हैं? यहां तक ​​कि सबसे यथार्थवादी परिदृश्य के साथ, निष्पक्ष नहीं, जहां दक्षिण में वे अभी भी एक छोटे से कुलीन वर्ग को छोड़कर गरीब हैं, और उत्तर अमीरों में गरीबों की बढ़ती अल्पसंख्यक को छोड़कर, पर्यटन पार्क की वार्षिक वृद्धि 10 मिलियन है इकाइयों और बसों और ट्रकों के लिए 5 मिलियन, वाहनों की संख्या 2030 तक 1 बिलियन तक पहुंच जाएगी।

न तो बढ़ी हुई ऊर्जा दक्षता, न ही नए ईंधन (ईंधन कोशिकाओं में हाइड्रोजन की खपत या फोटोवोल्टिक सौर कोशिकाओं से बिजली के अपवाद के साथ), और न ही नई सामग्री, पर्यावरण संकट को रोकेंगी। तथाकथित हरे रंग की कार एक चालाक विपणन है जिसका कोई वास्तविक आधार नहीं है। यूरोपीय समुदाय में आज औसतन 9 लीटर के बजाय 100 लीटर प्रति तीन किमी की खपत करने वाली कार, पर्यावरण की समस्याओं को हल करने की झूठी उम्मीदें पैदा करती है, बिना कार के उपयोग को कम किए। जैसा कि यूरोपीय समुदाय का आयोग स्वयं याद करता है, "जिन उपयोगकर्ताओं के पास कार का कवर चार गुना से अधिक होता है, वे उन उपयोगकर्ताओं द्वारा यात्रा करते हैं जिनके पास एक नहीं है।" यहां तक ​​कि कुछ

हाइपोथेटिकल कारें जो हाइड्रोजन या बिजली का उपयोग करती हैं, फोटोवोल्टिक कोशिकाओं से प्राप्त होती हैं, जो ट्रैफिक जाम या भीड़भाड़ को खत्म नहीं करेगी, और अभी भी सड़कों और पार्क करने के लिए जगह की आवश्यकता होगी। ऑटोमोबाइल बेड़े में वृद्धि के कारण विशिष्ट ऊर्जा खपत में कमी, 2010 में 9 l / 100 किमी से 7.8 l / किमी तक, कोई वैश्विक प्रभाव नहीं होगा; यूरोपीय समुदाय में यह 1987 में 115 मिलियन से बढ़कर 2010 में 167 मिलियन वाहन (381 से 503 कार प्रति 1,000 निवासी) हो जाएगा।

स्पेन में, 2000 में सरकारी आंकड़ों के अनुसार, परिवहन ने वायुमंडल में 30% कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन का उत्सर्जन किया, 3 मिलियन टन कार्बन मोनोऑक्साइड, 620,000 टन
नाइट्रोजन ऑक्साइड, 600,000 वाष्पशील कार्बनिक यौगिक, 61,000 सल्फर डाइऑक्साइड और 31,000 टन कण पदार्थ।

इंस्टीट्यूट ऑफ प्रोस्पेक्टिव के अनुसार, प्रदूषण को कम करने के लिए सभी अग्रिमों (उत्प्रेरक, अनलेडेड गैसोलीन) के साथ और कम ऊर्जा की खपत के साथ आज 13,000 किलोमीटर की दूरी तय करने वाली एक मध्यम आकार की कार पंजीकृत है। हीडलबर्ग, जर्मनी का पर्यावरण, निम्नलिखित: 44.3 टन कार्बन डाइऑक्साइड; 4.8 किलोग्राम सल्फर डाइऑक्साइड; 46.8 किलोग्राम नाइट्रोजन ऑक्साइड; 325 किलोग्राम कार्बन मोनोऑक्साइड; 36 किलोग्राम हाइड्रोकार्बन; और 26.5 टन कचरा है। रिपोर्ट में गैसोलीन या डीजल, कैडमियम, सीसा, तांबा, क्रोमियम, निकल, जस्ता और पीसीबी द्वारा मिट्टी, हवा और पानी के संदूषण का भी विवरण है। प्रत्येक कार से निकलने वाला एसिड अपशिष्ट तीन पेड़ों की मौत का कारण बनेगा और अन्य 30 को गंभीर रूप से नुकसान पहुंचाएगा। विचाराधीन कार छोटे यातायात दुर्घटनाओं के कारण 820 घंटे में औसतन कम हो जाएगी; ट्रैफिक दुर्घटनाओं में हर 100 ड्राइवरों में से एक की मौत हो जाएगी। प्रदूषण, शोर और दुर्घटनाओं के कारण बाहरी लागत, वाहन द्वारा भुगतान किए गए सभी करों में कटौती के बाद, प्रति वर्ष 4,100 यूरो ($ 3,700) की राशि।

परिवहन में ग्रीनहाउस गैस के उत्सर्जन, जलवायु परिवर्तन में तेजी लाने और ओजोन परत के विनाश में योगदान होता है, सीटों के फोम में क्लोरोफ्लोरोकार्बन (सीएफसी) के उपयोग के कारण और पार्क के एयर कंडीशनिंग सिस्टम या इसके विकल्प (एचसीएफसी) में , एचएफसी)। कार समताप मंडल में ओजोन को नष्ट कर देती है, जहाँ इसकी सबसे अधिक आवश्यकता होती है, लेकिन यहाँ नीचे, क्षोभमंडल में, जहाँ हमें इसकी आवश्यकता नहीं होती है, कार सूर्य के प्रकाश की उपस्थिति में नाइट्रोजन ऑक्साइड और हाइड्रोकार्बन की प्रतिक्रिया करके बड़ी मात्रा में ट्रोपोस्फेरिक ओजोन का उत्पादन करती है। , लोगों, फसलों, पेड़ों और पौधों के स्वास्थ्य को नुकसान पहुंचाता है, और ग्रीनहाउस प्रभाव में 8% का योगदान देता है। नाइट्रोजन-ऑक्साइड और सल्फर डाइऑक्साइड के उत्सर्जन के कारण परिवहन कोयले से चलने वाले थर्मोइलेक्ट्रिक संयंत्रों के साथ मिलकर एसिड रेन का मुख्य कारण है।

जमीन पर कब्जा

850 किलोग्राम की कार के उत्पादन में लगभग दो टन तेल के बराबर और कई कच्चे माल और औद्योगिक उत्पादों, जैसे स्टील, एल्यूमीनियम, रबर, पेंट, ग्लास या प्लास्टिक की आवश्यकता होती है। इस तरह के उत्पादों के विस्तार और परिवर्तन की एक बड़ी प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष पर्यावरणीय लागत है। पेट्रोकेमिकल गैसों में इस्पात उद्योग में ऑटोमोबाइल के लिए एक आवश्यक धातु, ऑटोमोबाइल उद्योग के लिए एक आवश्यक धातु (ऑटोमोबाइल उद्योग 20% अवशोषित करता है) में बॉक्साइट के परिवर्तन के लिए आवश्यक बिजली प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किए गए बड़े पनबिजली संयंत्रों के बारे में सोचना पर्याप्त है। जो अपने निर्माण के लिए प्लास्टिक या कच्चे माल का उत्पादन करते हैं, या रिफाइनरी में जो सड़कों के लिए गैसोलीन, डीजल और डामर का उत्पादन करते हैं।

संयुक्त राज्य अमेरिका में 1946 से 2001 तक कुल 400 मिलियन कारें बेकार हो गई हैं; सेक्टर में मुख्य बहुराष्ट्रीय कंपनियों के भ्रामक प्रचार के बावजूद, कार के सभी हिस्सों का पुनर्चक्रण, विशेष रूप से बैटरी से 9 किलो की सीसा या 60 अलग-अलग प्लास्टिक, जो इसे रचना करते हैं, को हल नहीं किया गया है। हर साल 35 मिलियन कारों का उत्पादन होता है, जो कि शायद ही कभी दस साल से अधिक की अवधि में स्क्रैप धातु के रूप में समाप्त हो जाएगी।

4-लेन राजमार्ग के एक फ्लैट किलोमीटर के निर्माण के लिए लोक निर्माण मशीनरी के लिए डामर या ईंधन के बराबर 1,500 किलोग्राम तेल की आवश्यकता होती है। परिवहन अवसंरचना का भूमि पर कब्जे, परिदृश्य और आवास के विखंडन पर एक अपरिवर्तनीय प्रभाव पड़ता है। संयुक्त राज्य अमेरिका के 2% क्षेत्र पर ऑटोमोबाइल (सड़क, सड़क, पार्किंग स्थल) का कब्जा है, और यूरोपीय समुदाय के 15 देशों में केवल सड़क नेटवर्क 40,000 वर्ग किलोमीटर का है। स्पेन में 7,200 वर्ग किलोमीटर में सड़कों, गलियों, पार्किंग स्थल, स्टेशन और हवाई अड्डों का कब्जा है।

पर्यावरणीय प्रभाव अध्ययन में प्रस्तावित छोटे सुधार उन दुर्गम बाधाओं के अपरिवर्तनीय परिणामों को कम करने में मदद के लिए बहुत कम या कुछ भी नहीं करते हैं जो राजमार्ग और एक्सप्रेसवे हैं, न केवल वनस्पतियों और जीवों के लिए, बल्कि उन लोगों या पैदल यात्रियों के लिए भी, जिनकी गतिशीलता कम बनी हुई है।

कार शहर को नष्ट कर देती है

मेक्सिको, सैंटियागो, बोगोटा, एथेंस, रोम, बैंकाक, लॉस एंजेलिस, लागोस, साओ पाउलो, नई दिल्ली, कलकत्ता, काहिरा, लंदन और मैड्रिड कुछ ऐसे शहर हैं जहाँ साल भर कार ट्रैफिक, बसों की वजह से वायु प्रदूषण होता है। वैन, ट्रक और मोटरसाइकिल। सामान्य परिस्थितियों में, वाहनों द्वारा उत्सर्जित प्रदूषकों में गर्म गैसों के साथ वृद्धि होती है, जबकि वे ठंडी वायु जनता से सामना करते हैं। हालांकि, स्थलाकृतिक और मौसम संबंधी परिस्थितियां थर्मल आक्रमण का कारण बनती हैं: ऊंचाई के कई सौ मीटर की दूरी पर स्थित हवा की परत का तापमान जमीन के संपर्क में हवा की परत की तुलना में अधिक होता है, जो इसे फैलने से रोकता है, एक आवरण की तरह, प्रसार को रोकता है प्रदूषक, हवा रुकने पर एक स्थिति और बढ़ जाती है। फिर उत्सर्जन दर (वायु की प्रति इकाई प्रदूषकों की मात्रा) आसमान छूती है, जो कम से कम कुछ दिनों के लिए अधिकारियों को चिंता करने का काम करती है, बिना मामले के दिल में जाने, अर्थात्, इसकी जड़ों पर प्रदूषण पर हमला करते हुए, जहां यह प्रसारित होता है।
हर दिन हमारे फेफड़े 15 किलो हवा को फ़िल्टर करते हैं और अगर हम एक बड़े शहर में या किसी राजमार्ग के बगल में रहते हैं, तो उस हवा में कार्बन मोनोऑक्साइड, नाइट्रोजन ऑक्साइड, सल्फर डाइऑक्साइड, कण, सीसा और डाइक्लोरो -1 जैसी कारों द्वारा उत्सर्जित प्रदूषक शामिल होंगे। , 2-ईथेन, हाइड्रोकार्बन, फॉर्मलाडेहाइड, और द्वितीयक प्रदूषक जैसे ओजोन और पेरोक्सीसिटाइलनिट्रेट्स, उनमें से कुछ कार्सिनोजेनिक, और लगभग सभी मानव स्वास्थ्य के लिए हानिकारक हैं। कार्बन मोनोऑक्साइड, ऑक्सीजन की तुलना में रक्त में हीमोग्लोबिन के साथ 210 गुना तेजी से जोड़ती है, जिससे कार्बोक्सीहेमोग्लोबिन बनता है, जो ऊतकों के ऑक्सीजन को रोकता है।

तापीय आक्रमण जैसे अस्थायी स्थितियों और चरम समय पर भीड़भाड़ से प्रदूषण दोनों बढ़ जाता है। संयुक्त राज्य में, 130 मिलियन लोग, लगभग आधी आबादी, उन क्षेत्रों में रहते हैं जहां प्रदूषण ईपीए (पर्यावरण संरक्षण एजेंसी) द्वारा अनुशंसित स्तरों से अधिक है। मैड्रिड, बार्सिलोना और अन्य स्पेनिश शहरों में, नवंबर-दिसंबर और जनवरी के महीनों में साल-दर-साल उस साल को जानने के लिए आपको भाग्य-विधाता बनने की ज़रूरत नहीं है, प्रदूषण पूरी तरह से असहनीय सीमा तक पहुंच जाएगा, बिना मेयर के कुछ भी नहीं करना सिवाय कुछ ओर हुक्म के। और यह देखने के लिए कि क्या बारिश होती है या उलटा हो जाता है, आकाश को देखो।

बहुत सारे डेसिबल
यातायात के कारण होने वाला शोर मुख्य रूप से इंजन के शोर और सड़क के साथ पहियों के संपर्क पर निर्भर करता है। ट्रक, मोटरसाइकिल और बस ऐसे वाहन हैं जो सबसे अधिक शोर पैदा करते हैं। एक ट्रक 10 से 15 कारों के बराबर शोर करता है। शोर 55 डेसिबल के बाद कष्टप्रद होने लगता है।

तथाकथित विकसित देशों (ओईसीडी) की 40 से 80 प्रतिशत आबादी 55 डेसिबल से अधिक वाले क्षेत्रों में रहती है, और 7 से 42% आबादी (130 मिलियन से अधिक लोग) अस्वीकार्य स्तरों वाले क्षेत्रों में रहते हैं, 65 डेसिबल से ऊपर शोर। औद्योगिक दुनिया में स्पेन दूसरा देश है, जो केवल जापान द्वारा, शोर स्तरों में, और यूरोपीय संघ के देशों में पहले स्थान पर है: 74% आबादी शोर के स्तर के संपर्क में है, जो 55 प्रतिशत से अधिक के स्तर पर है, जो वक्र A में पढ़ा जाता है (जिसे मानव कान सबसे संवेदनशील है), और 23% 65 डेसिबल से ऊपर के शोर स्तर से पीड़ित हैं। मैड्रिड दुनिया के सबसे महान शहरों में से एक है। ओईसीडी की 0.5% आबादी हवाई अड्डों के कारण 65 डेसिबल से ऊपर शोर के स्तर को समाप्त करती है। मैड्रिड में, बाराजस हवाई अड्डे का विस्तार, साथ ही टॉरजोन हवाई अड्डा, जिसका उपयोग हाल ही में अमेरिकी विमानों द्वारा किया गया था, पर्यावरणीय समूहों द्वारा समर्थित कई नागरिक विरोधों का कारण रहा है।

कंपन कम-आवृत्ति वाले आंदोलन हैं, जिनकी तुलना शोर के परिणामों से की जाती है, जिससे इमारतों, सड़कों और भूमिगत बुनियादी ढांचे को नुकसान होता है। यातायात में वृद्धि और इसके परिणामस्वरूप वायु प्रदूषण, शोर, ट्रैफिक जाम और नई सड़क अवसंरचना के परिणाम के रूप में, शहर के केंद्रों में गिरावट आई है।

स्पेन में प्रतिवर्ष 7,000 से अधिक लोग ट्रैफिक दुर्घटनाओं (2001 में 4,129 लोग, आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार, जो पहले 24 घंटों में होने वाली मौतों की गिनती करते हैं) से मर जाते हैं, उनमें से कई पैदल यात्री (लगभग एक हजार एक वर्ष) या साइकिल चालक (लगभग 150) । जनसंख्या आदी हो गई है, या उन्होंने हमें आदी कर दिया है, एक मूर्खतापूर्ण मृत्यु के साथ जीने के लिए जिसे आसानी से टाला जा सकता है, इस बात के लिए कि मृतकों को ध्यान आकर्षित करने के लिए कई होना चाहिए। दुनिया में कोई भी आतंकवादी समूह, 11 सितंबर के आतंकवादी हमले या शीत युद्ध के बाद के जातीय युद्धों का नहीं, ऑटोमोबाइल के रूप में कई मौतों का कारण बनता है। दुनिया में हर साल कार से लगभग डेढ़ लाख लोग मारे जाते हैं।

शहरी और क्षेत्रीय योजना

फैलाना शहर कॉम्पैक्ट शहर की तुलना में बहुत कम पारिस्थितिक है। शहरी और क्षेत्रीय योजना को निकटता, घने और बहुक्रियाशील शहर को गतिविधियों (आवासीय, कार्यालयों, दुकानों, सुविधाओं और नर्सरी) के मिश्रण के साथ सार्वजनिक परिवहन द्वारा सुलभ और उपयुक्त उपकरणों के साथ बढ़ावा देना चाहिए। प्राथमिकताओं में से एक शहर के केंद्रों और कुछ गलियारों की आउटसोर्सिंग को रोकना है, और शहरीकरण के लिए उपयुक्त भूमि का विकेन्द्रीकरण जो संरक्षित गैर-शहरीकरण योग्य भूमि से आता है।

हर दिन 600,000 से अधिक निजी वाहन पड़ोसी नगरपालिकाओं से मैड्रिड में आते हैं, और प्रवृत्ति बढ़नी है, न कि किसी अन्य नीति को अपनाना। नई वित्तपोषण प्रणालियाँ, जैसे कि एम -45 पर पहली बार लगाए गए छाया टोल, भविष्य के प्रशासनों को लागत हस्तांतरित करते हैं और एक स्लैब का प्रतिनिधित्व करते हैं जो उपयोग को बढ़ावा देने के अलावा, अगले 25 वर्षों के लिए सार्वजनिक बजट को गिरवी रख देता है।
निजी वाहन का न होना। पीपी पहले से ही एम -60 को बढ़ावा देने के लिए शुरू कर रहा है, जब एम -50 का अभी तक उद्घाटन नहीं हुआ है, और वे एम -70 का विचार भी शुरू कर रहे हैं। नए अंडरपास और कार पार्क का निर्माण केवल प्रदूषण, शोर और भीड़ की समस्याओं के साथ निजी वाहनों के उपयोग को बढ़ावा देने के लिए योगदान देता है।

जबकि नई और महंगी मेट्रो लाइनें बनाई जा रही हैं, शहरी बस सेवा को छोड़ दिया गया है और खराब हो गया है, बस लेन के अतिक्रमण, या उनकी अनुपस्थिति के कारण।

इस अस्थिर मॉडल का सामना करना पड़ा, जो इसे हल करने की तुलना में अधिक समस्याओं का कारण बनता है, हम पर्यावरणीय स्थिरता और सामाजिक इक्विटी के उद्देश्य से अन्य विकल्पों को बढ़ावा देना चाहते हैं, और मोटर चालित गतिशीलता को कम करना, सार्वजनिक और गैर-मोटर चालित परिवहन को बढ़ावा देना, यातायात को शांत करना, पारंपरिक रेलवे का आधुनिकीकरण करना, और नई ट्राम लाइनों का आरोपण।

मैड्रिड और कई अन्य शहरों में मोटर चालित यातायात नंबर एक पर्यावरणीय समस्या है। निजी वाहनों का उपयोग सीमित करना एक अनिवार्य हो गया है। कार्यदिवस पर मैड्रिड क्षेत्र में यात्रा की संख्या 10.6 मिलियन है: 37% पैदल, सार्वजनिक परिवहन द्वारा 34% और निजी वाहन द्वारा 29% है। 1974 में 54% यात्रा पैदल, 1988 में 45% और 1996 में 37% की गई। विस्थापन बढ़ रहा है और साल-दर-साल निजी परिवहन का उपयोग बढ़ता है। मैड्रिड के केंद्र में मोटर चालित यात्राओं का मोडल विभाजन सार्वजनिक परिवहन में 66% और निजी वाहन में 34% है। मेट्रोपॉलिटन मुकुट और मैड्रिड की नगर पालिका (सार्वजनिक परिवहन में 52% और निजी वाहन में 48%) और विशेष रूप से महानगरीय मुकुट के भीतर यात्राएं (सार्वजनिक परिवहन में 30% और निजी वाहन में 70%) के बीच यात्रा के लिए स्थिति बिगड़ती है।

कारण से, 37.5% यात्राएं काम के लिए, 27.5% अध्ययन के लिए, 11.1% खरीद और 23.9% अन्य के लिए हैं। मैड्रिड शहर में समुदाय की 57.7% आबादी रहती है। मैड्रिड के समुदाय में वर्ष 2000 में कुल 3,430,104 वाहन थे, जिनमें 2,790,493 यात्री कार, 154,560 मोटरसाइकिल, 9,347 बसें और 427,456 ट्रक और वैन थे। आवास के बाद, जो मैड्रिड के खर्च का 35.6% अवशोषित करता है, भोजन दूसरा (13.2%) और परिवहन तीसरा (11.4%) रैंक करता है। Madrilenians खाने पर परिवहन पर लगभग उतना ही खर्च करते हैं। इस क्षेत्र में 3,142 किलोमीटर राजमार्ग हैं, जिनमें से 684 उच्च क्षमता वाली सड़कें हैं।

लेकिन शहर में रहने वाले सभी लोग मोटर चालक नहीं हैं, और न ही जिनके पास कार है वे सभी इसे उसी तरह से उपयोग करते हैं। वास्तव में, मैड्रिड की लगभग आधी आबादी की निजी कार तक पहुंच नहीं है। इस कारण से, शहर में कार के उपयोग की बाधा को मोटराइज्ड ट्रैफिक को कम करने और शांत करने की अधिक वैश्विक अवधारणा में एक आंशिक पहलू के रूप में रखा जाना चाहिए। ट्रैफिक तसल्ली की योजना को मैड्रिड में सभी गतिशीलता पर विचार करना चाहिए, पैदल चलने वालों, साइकिल और सार्वजनिक परिवहन के पक्ष में सड़क स्थान के आवंटन को पुन: संतुलित करना। वर्तमान में, सड़कें अधिकांश सड़क की सतह को उठाती हैं, और चौराहों के डिजाइन में पूरी प्राथमिकता है, ट्रैफिक लाइट पर प्रतीक्षा समय और शहरी फर्नीचर के डिजाइन। यह लोगों को पैदल और साइकिल से एक रक्षात्मक स्थिति में रखता है, जो लगातार शोर और वायु प्रदूषण के माहौल में, लगातार रुकावटों और खतरों के साथ, अलग हटने के लिए मजबूर होते हैं।

कार न केवल शहर को भटकाती है: यह प्रत्येक पड़ोस के जीवन को नष्ट कर देती है। यातायात की शांति, शहरी नियोजन के साथ-साथ नगरपालिका बाजारों की आपूर्ति, बड़ी सतहों के खिलाफ छोटे व्यवसायों की रक्षा, नगरपालिका सेवाओं, नागरिक केंद्रों, नर्सरी या स्कूलों में नए स्थान खोलने के लिए प्रस्तावित होना चाहिए, जहां प्रत्येक के जीवन की विशेषता हो। पड़ोस फिर से उग सकता है। ट्रैफ़िक शांति योजना को पारिस्थितिक रूप से स्थायी शहरों के पक्ष में अन्य उपायों से जोड़ा जाना चाहिए, और संयुक्त रूप से और पड़ोस, पर्यावरण, नारीवादी और संघ संगठनों के साथ सहमति से विकसित किया जाना चाहिए।

स्थिरता पर आधारित एक नया गतिशीलता मॉडल आवश्यक है, एक शक्तिशाली, कुशल और प्रतिस्पर्धी सार्वजनिक परिवहन की पेशकश के साथ, जो निजी वाहनों के उपयोग को काफी कम करने की अनुमति देता है। इसके लिए अलग-अलग बस लेन, अधिक अनुशासन (डबल-पंक्ति पार्किंग, ट्रैफिक लाइट, पैदल यात्री या सार्वजनिक परिवहन क्षेत्रों पर आक्रमण), नई ट्राम लाइनों, मार्गों के लिए गैर-मोटर चालित परिवहन (पैदल, पैदल चलना) को बढ़ावा देने की आवश्यकता है। विकलांगों और कम गतिशीलता वाले लोगों और "कार शेयरिंग" को बढ़ावा देने वाले कार्यक्रमों के निर्माण के लिए पहुंच में सुधार करने के लिए।

परिवहन के लिए विकल्प

यात्रा की आवश्यकता को कम करने के लिए एक निर्णायक, स्पष्ट और अच्छी तरह से संरचित नीति, इसकी संभावना के बजाय, और परिवहन के सबसे कुशल तरीकों की दिशा में मांग को निर्देशित करने का मतलब होगा ऊर्जा की खपत, वायु प्रदूषण और शोर, कम जगह में महत्वपूर्ण कमी। व्यवसाय, यात्रा में लगने वाले समय में कमी, कम दुर्घटनाएँ, सड़क अवसंरचना में कम निवेश और शहरों की अभ्यस्तता में सामान्य सुधार।

परिवहन की जरूरतों को कम करना, यात्रा की संख्या और उनकी लंबाई में, उत्तर की ओर होना चाहिए, जो सेक्टर में नीति की अध्यक्षता करता है, जो निस्संदेह आसान नहीं है, जीवन की आदतों में महानगरीय क्षेत्रों के स्थानिक और सामाजिक अलगाव को देखते हुए, और विशेष रूप से ऑटोमोबाइल बहुराष्ट्रीय कंपनियों और बुनियादी ढांचा निर्माण कंपनियों के हित।

एक मामला एक और परिवहन नीति को प्रदर्शित करने की कठिनाई को दर्शाता है, जो कि अधिकांश आबादी के हितों के अनुरूप है। 1936 में ऑटोमोबाइल उद्योग में अन्य कंपनियों के साथ जनरल मोटर्स, स्टैंडर्ड ऑयल, फायरस्टोन, फिलिप्स पेट्रोलियम और मैक ट्रक ने यूनाइटेड स्टेट्स में नेशनल सिटी लाइंस कंपनी बनाई। कुछ वर्षों में नेशनल सिटी लाइन्स ने 45 शहरों में सौ से अधिक ट्राम और ट्रॉलीबस लाइनें खरीदीं, बाद में उन्हें बंद कर दिया। 1949 में जनरल मोटर्स और अन्य कंपनियों को "बसों के साथ इलेक्ट्रिक परिवहन प्रणालियों को बदलने और बसों की बिक्री पर एकाधिकार करने की साजिश रचने" के लिए $ 5000 का जुर्माना और दोषी ठहराया गया था। लेकिन तब तक नुकसान हो चुका था; 1947 में 40% अमेरिकी श्रमिकों ने सार्वजनिक परिवहन द्वारा काम करना शुरू किया, 1963 में केवल 14% और आज 4.6%।

इसी तरह की प्रक्रियाएं वर्तमान में रेलवे लाइनों के साथ हो रही हैं, लेकिन अब यह राज्य है जो क्लोजर निर्धारित करता है। इसका उद्देश्य यह है कि आप केवल कार से, या बस से जा सकते हैं। स्पेन में कम समय लगता है और ज्यादातर शहरों के लिए ट्रेन से कोच द्वारा जाना सस्ता पड़ता है।
सामुदायिक यूरोप में आज एक शक्तिशाली दबाव समूह, "उद्योगपतियों की यूरोपीय गोल मेज" (ईआरटी), जिसके सदस्यों में फिएट, डेमलर-बेंज, मैन, वोल्वो, कुल, शेल, बीपी और पिरेली शामिल हैं, एक समान भूमिका निभाता है, हालांकि यह। समय का लक्ष्य यूरोप को मोटरमार्गों, एक्सप्रेसवे, सुरंगों और कुछ हाई-स्पीड ट्रेन लाइनों से भरना है।

खेत के फूल

जैसा कि हेनरी फोर्ड ने सजा सुनाई, "हम शहर की समस्याओं को हल करेंगे शहर छोड़ने के लिए ... भीड़-भाड़ वाली सड़कों से दूर फूलों के बीच रहने के लिए।" हेनरी फोर्ड अपनी कारों को बेचने में कामयाब रहे और अपने देशवासियों को फूलों के बीच रहने के लिए भेजा, लेकिन यह नहीं बताया कि हर दिन वे ट्रैफिक जाम के बीच कई घंटे बिताएंगे या कार, गैसोलीन, बीमा या करों का भुगतान करने के लिए काम करेंगे, जिसके साथ इन्फ्रास्ट्रक्चर को वित्त देना होगा कि संलग्न शैलेट से फूलों के नागरिक को कार्यालय में ले जाएगा। पक्षियों के गायन और फूलों की गंध मुश्किल से प्रदूषण, शोर, ट्रैफिक तनाव, ट्रैफिक जोखिम या कार में बिताए हजारों घंटे की भरपाई या इसके लिए भुगतान करने के लिए काम करती है।

एक वैकल्पिक नीति को हेनरी फोर्ड ने जो चाहा है, उसके विपरीत काम करना चाहिए: शहर को पुनर्प्राप्त करना, निवास स्थान और काम के बीच निकटता का पक्ष लेना, एक भी हाइपरमार्केट को खोलने की अनुमति नहीं देना, हमारे घरों के पास छोटे पड़ोस के व्यवसाय को फिर से जीवंत करना और हजारों नौकरियां पैदा करना। शहर के केंद्रों की आउटसोर्सिंग को रोकना, अंतरिक्ष में उन्हें अलग करने के बजाय गतिविधियों को मिलाना और कार के अत्याचार पर अंकुश लगाना, सड़कों पर चलने वाले, गुलदस्ते और पैदल चलने वालों, साइकिल चालकों और बच्चों के लिए वसूली करना। आज ज़ोनिंग अर्थहीन है, क्योंकि अधिकांश उद्योगों और सेवाओं में पर्यावरण संबंधी समस्याएं बहुत कम हैं। घरों, कार्यालयों, दुकानों, किंडरगार्टन, स्कूलों के साथ उच्च घनत्व वाला शहर,
मिश्रित अस्पताल और हरे क्षेत्र, और कार के उपयोग पर कठोर प्रतिबंध, वर्तमान समस्याओं के लिए सबसे अच्छा और एकमात्र विकल्प है।
स्वप्नलोक? स्वप्नलोक अपने सभी पर्यावरणीय, सामाजिक और आर्थिक परिणामों के साथ ऑटोमोबाइल का सामान्यीकरण है।

पहुंच की समस्या

शहर के केंद्रों पर निजी वाहनों की बढ़ती पहुंच स्थानिक अलगाव के कारणों में से एक है, और पहले से मौजूद मांग का जवाब देने के बजाय, वे इसे बनाते हैं,
घरों की अनुमति

सामान्य रूप से कार्यस्थल, शॉपिंग सेंटर, शिक्षा और सेवाओं से तेजी से हटा दिया जाता है। वर्तमान अभ्यास के गतिरोध से अलग एक नीति में केवल परिवहन के नए साधनों की आपूर्ति को बढ़ाना चाहिए, और इनमें से कम से कम हानिकारक को लाभ पहुंचाना चाहिए।

इस दृष्टिकोण से, प्राथमिकता, अवरोही क्रम में, निम्नलिखित होगी: पैदल यात्री, साइकिल, कम प्रदूषणकारी शहरी सार्वजनिक परिवहन (ट्राम, ट्रॉलीबस), रेलवे, बस और अंतिम रूप से निजी कार और ट्रक। माल के परिवहन के लिए। अब जो किया गया है, उसके विपरीत है।
अपने आस-पास के क्षेत्र में, बिना पार्किंग के, साइकिल लेन, एक शहरी डिजाइन जो गैर-मोटर चालित (पैदल यात्री और साइकिल चालकों) के पक्ष में है, और सार्वजनिक परिवहन के बिंदुओं तक पहुंच में सुधार के बिना व्यापक पैदल यात्री क्षेत्रों की स्थापना, रणनीतियों के उद्देश्य से चलना चाहिए। पीक ऑवर्स से परहेज करना, रोड इंफ्रास्ट्रक्चर की देखरेख का मुख्य कारण, और इसके परिणामस्वरूप पीक आवर्स में कम करना, निरंतर कार्य दिवस (कम यात्राएं) स्थापित करना और काम, स्कूल और वाणिज्यिक केंद्रों से प्रवेश और बाहर निकलने के घंटों को रोकना छुट्टियों के रूप में। एक हरे रंग की अर्थव्यवस्था, अंतर्राष्ट्रीय बाजारों की ओर अधिक स्थानीय और कम उन्मुख, माल के प्रवाह को कम करती है और एक देश में बेचे जाने वाले सामान की असमानता किसी दूसरे देश में बेची जाती है, जबकि तीसरे देश से एक समान उत्पाद आयात करना, केवल इसलिए क्योंकि मजदूरी कम लागत हैं और कम परिवहन लागत उत्पाद को अधिक महंगा नहीं बनाती है।

राजनीतिक दर

सड़क परिवहन इसकी वास्तविक लागत का भुगतान नहीं करता है। राज्य, क्षेत्रीय सरकारों और नगरपालिकाओं ने सड़कों, राजमार्गों, रिंग रोड और ऑटोमोबाइल की सेवा करने वाली सड़कों के निर्माण के लिए सार्वजनिक निवेश किया है। दूसरी ओर, न तो वाहन निर्माता और न ही उपयोगकर्ता "बाह्यताओं" के लिए सीधे भुगतान करते हैं, जो हम सभी को भुगतना पड़ता है, जैसे कि प्रदूषण, शोर, यातायात दुर्घटनाएं, एसिड बारिश, जलवायु परिवर्तन या कारों द्वारा उत्पन्न अपशिष्ट जो इसके उपयोगी जीवन के अंत में हैं।
सामान्य तौर पर रेलवे, मेट्रो और सार्वजनिक परिवहन की कमी के बारे में बात करते समय ऐसे कारकों पर ध्यान दिया जाना चाहिए। सार्वजनिक परिवहन में तथाकथित घाटे को किराए में वृद्धि से नहीं रोका जा सकता है, जो केवल मोटर चालित वाहनों की संख्या में वृद्धि को प्राप्त करेगा, क्योंकि इस तरह के घाटे को बड़े पैमाने पर अन्य लाभों से ऑफसेट किया जाता है, जैसे कि ऊर्जा, शोर और प्रदूषण को बचाने के लिए बुनियादी ढाँचा। और भीड़।

बड़े शहरों के मामले में, नई और महंगी मेट्रो लाइनों के निर्माण के बजाय, अधिक कुशल ट्राम लाइनों का निर्माण किया जाना चाहिए, क्योंकि उन्हें सहायक सेवाओं (एस्केलेटर, टनल लाइटिंग) की आवश्यकता नहीं होती है, सस्ता (बुनियादी ढांचा मेट्रो की तुलना में आधा खर्च होता है) सुखद और आरामदायक। ट्राम प्रदूषित नहीं करता है और एक शक के बिना आदर्श सार्वजनिक परिवहन है, जैसा कि कई शहरों की नगरपालिका सरकारों ने समझा है। आज 350 से अधिक शहरों में आधुनिक ट्राम सिस्टम हैं। इसके फायदों में जोड़ा गया है कि कार से थोड़ी सी जगह लेना, जो वर्षों में इसके गायब होने का एकमात्र कारण था, जब कार को स्वतंत्रता और गतिशीलता की सर्वोत्कृष्टता के रूप में देखा गया था। ट्राम प्रत्येक दिशा में 2,500 और 8,000 सीटों / घंटे के बीच औसत घनत्व के लिए सबसे उपयुक्त साधन है, जबकि बस केवल कम घनत्व (2,500 सीटों / घंटे से कम) के लिए उपयुक्त है और मेट्रो को केवल तब बनाया जाना चाहिए जब घनत्व 12,000 सीटों से अधिक हो। / घंटा / दिशा। सार्वजनिक परिवहन (टैक्सियों, मिनी बसों, ट्राम, ट्रॉलीबस, फास्ट ट्राम या पूर्व-मेट्रो, मेट्रो, रेल, परिवहन इंटरचेंज) के साधनों की पर्याप्त पदानुक्रम, गैर-मोटर चालित मोड, जैसे चलना और साइकिल चलाना, और नई तकनीक द्वारा पूरक। (फैक्स, ईमेल, इंटरनेट, मोबाइल फोन, दूसरों के बीच) यह कार के उपयोग को काफी कम करना संभव बनाता है।

* जोस सेंटामार्टा फ्लॉरेस वर्ल्ड वॉच के निदेशक हैं।
[email protected]
फोन: 91 429 37 74-650 94 90 21
http://www.nodo50.org/worldwatch


वीडियो: NEET Toppers: Metallurgy L-2. Super Tricks. Vishal Tiwari (सितंबर 2021).